19.01.2007
L’emballement des moteurs diesel
Le phénomène d’emballement des moteurs diesel est devenu fréquent et il affecte de nombreux cas, qui semblent parfois difficiles à expliquer...
De plus en plus de véhicules sont équipés de moteur diesel.
L’emballement d’un diesel, anomalie connue bien que rare il y a encore quelques années, devient aujourd’hui un incident banal.
Aussi, Il convient de rappeller quelques principes de base.
Un moteur diesel fonctionne toujours en excès d’air, par ailleurs,le combustible n’est jamais totalement brûlé.
Un mélange du combustible avec l’huile présente dans la chambre de combustion en petite quantité et une partie des gaz passés entre l’ensemble piston-segment/chemise, qui n’est jamais totalement étanche, se produit.
Ces gaz appelés gaz de blow-by forment les gaz dans le carter.
Dans le carter, un dispositif est chargé de refroidir l’huile et la température ambiante en général.
Ces gaz refroidis et allégés, remontent dans le collecteur d’admission par un systeme de dépression remplaçant l’ancien reniflard.
Voilà pour le fonctionnement courant.
Lorsque les gaz de blow by sont trop chauds,le refroidisseur n’a pas le temps d’abaisser la température à moins de 160 ° et l’huile se trouvant dans les gaz ne se condense pas.
Si en plus, le carter est trop rempli, le volume libre est réduit ce qui aggrave le risque.
Ces gaz trop riches sont admis dans le collecteur d’admission, et l’air se transforme en mélange carburé comme sur un moteur essence, qui va se décomposer et s’enflammer dés son introduction dans le cylindre.
L’injection se fera dans un milieu déjà enflammé, entrainant de grosses perturbations qui se perçoivent par un bruit (grondement) des fumées importantes, une forte montée en température du moteur.
Cette anomalie devient spectaculaire dès que le conducteur s’arrète, car le moteur alimenté par un circuit parallèle, monte et se stabilise à un régime élévé.
Cependant en général l’attelage mobile résiste à ce traitement, mais rarement les pistons.
On peut constater que leur tête est profondément marquée de cratères consécutifs aux ondes de choc, et que la plupart du temps, un ou plusieurs se perforent.
Par ailleurs l’excés de combustible a provoqué la formation de suies en abondance qui peuvent bloquer le segment de feu et entrainer le serrage du piston.
En général, nous constatons que tous ces incidents se cumulent.
SI lorsque le niveau d’huile est vérifié, on s’aperçoit qu’il n’a pas été modifié.
Une défaillance du palier flottant de turbo, peut également entrainer un incident similaire, si une quantité d’huile suffisante passe dans le collecteur d’admission.
En résumé, l’emballement d’un moteur diesel n’est pas du comme on l’entend souvent,dû à l’aspiration pure et simple de son huile.
Il faut en effet tenir compte du respect des proportions air/combustible.
En effet au delà et en deçà d’un certain rapport, le mélange ne peut pas s’allumer. et le moteur s’arrete. (Valable pour toutes les sortes de combustions).
Cette analyse du phénomène n’est évidemment pas exhaustive mais elle donne une piste de réflexion face à l’incident.
D. MEYER - Expert Toulouse
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03.11.2006
Puissance moteur
Un petit rappel de physique pour ceux que ça intéresse.
Si on prend l’exemple d’une PORSCHE 911 CARRERA 3.2 de 231 CV DIN sachant que cette norme impose une mesure à 1013 mbar et 20° C, soit 293 k.
La puissance d’un moteur peut varier suivant les conditions atmosphériques selon la formule suivante :
k = [1013 x (racine carrée de (273+t / 293))] / p
K est le coefficient par lequel il faut diviser 231 pour avoir la puissance réelle à la température "t" et à la pression atmosphérique "p".
S’il fait -10°C et la pression est de 1050 mbar : soleil en hiver. k = 1013 / 1050 x v263 / 293 = 0,9140379, la puissance réelle est donc de 231 / 0,9140379 = 252,7 CV.
S’il fait 35° C et 920 mbar, orageux en été. k = 1013 / 920 x v308 / 293 = 1,12892, la puissance est donc de 231 / 1,12892 = 204,6 CV.
Conclusion : 50 CV d’écart sur la même auto, ça surprend non ?
Il est donc peu fiable de comparer des puissances ou des chronos à partir de véhicules différents si les mesures n’ont pas été réalisées en même temps.
Si on prend les 231 CV de la carrera en norme DIN, donc 1013 mbar et 20°C, soit 293 K, on retombe sur la formule.
Alors, ça interpelle non ?
Petit rappel : L’unité de mesure de température dans le système international est le kelvin de symbole K (noter l’absence du symbole °).
Il existe d’autres systèmes de mesures antérieurs et toujours utilisés : les échelles Celsius, centigrade et Fahrenheit.
l’échelle Kelvin
le degré 0 de l’échelle kelvin, ou zéro absolu, correspond à une absence totale d’agitation microscopique. L’échelle est ensuite calquée sur l’échelle Celsius (pour des températures usuelles).
Le zéro absolu correspond à une température de -273,15 °C. C’est la température minimale asymptotiquement atteignable.
Pour faire la conversion °C vers kelvin, on fixe à T(K)=T(°C)+273,15.
A bientôt.
Yori
Yori SPACCAPELO
Expert du réseau Problemauto.
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09:25 Publié dans Mécanique | Lien permanent | Commentaires (0) | Envoyer cette note